[pravda.sk] Kováčik: Diaľnice doplácajú na voľby, zmeňme to zákonom

Prezident  ZSPS

kontakt PavolKovacikIng. Pavol KOVÁČIK, PhD., MBA., prezident Zväzu stavebných podnikateľov Slovenska 56 ročný otec piatich detí je absolventom Vysokej školy dopravy a spojov v Žiline a Vysokej školy ekonómie a managementu v Prahe. V nedávnej minulosti pôsobil ako podpredseda predstavenstva a investičný riaditeľ Národnej diaľničnej spoločnosti a.s. a predtým bol predsedom predstavenstva spoločnosti Inžinierske stavby a.s. Košice. Viac rokov zastával aj funkciu viceprezidenta ZSPS.

Prezident ZSPS je štatutárnym orgánom zväzu a je oprávnený konať a robiť právne úkony za zväz vo všetkých záležitostiach. Prezidentovi prináleží najmä:

  • riadiť rokovania Prezídia ZSPS a zabezpečovať realizáciu prijatých uznesení
  • riadiť prácu riaditeľa a sekretariátu zväzu a štatutárne orgány spoločností alebo iných právnických osôb založených zväzom
  • zvolať rokovanie odborných komisií.

 

 

Diaľnica na Kysuciach sa stavia pomaly aj preto, že jedna vládu ju má za prioritu a iná nie. Naznačuje to prezident Zväzu stavebných podnikateľov Slovenska Pavol Kováčik.

 "Možno by sme na Slovensku mohli podobne ako v Nemecku uzákoniť základné infraštruktúrne projekty formou zákona, aby boli nemenné s výmenou vlád,“ povedal v rozhovore pre Pravdu.

 Na Slovensku výstavba diaľnic buď mešká, alebo sa nestavajú, prípadne sú problémy pri ich výstavbe. Kde, respektíve v čom vidíte hlavný problém?

Tých problémov je celý rad. Súvisia s vnímaním obyvateľstva, jeho prístupom pri tvorbe spoločných hodnôt či spoločného blaha. Ľudia po diaľniciach veľmi radi jazdia, ale nechcú, aby sa diaľnica stavala za ich domom či v okolí ich dediny. Druhá vec je to, že sú veľké turbulencie – z hľadiska odbornej prípravy, aj z hľadiska priorít. Na Slovensku máme štvorročné volebné obdobie a príprava jedného úseku diaľnice trvá od 6 do 13 rokov. To je omnoho dlhšie obdobie, ako trvanie jednej vlády. A tak, ako sa vlády striedajú, menia sa aj priority, každý minister má iné. Dnes vieme podľa dopravných modelov, ekonomického vývoja a ďalších demografických modelov spočítať úseky diaľnic a koridory, ktoré sú pre Slovensko najprínosnejšie. Sú tu úseky diaľnic, ktoré sú medzinárodnými záväzkami na TEN-T koridoroch, ktoré majú podpísané platné medzinárodné zmluvy a napriek tomu sa týmto úsekom nevenujeme a prioritizujeme iné úseky. Myslím si, že to nie je správne a vo finále sú tieto zdržania pre Slovensko len škodou.

Ktoré sú tie úseky, ktorým sa nevenuje pozornosť?

Sú to predovšetkým už spomínané diaľnice na TEN-T koridoroch, teda dostavba D1 od Žiliny až po Ivachnovú, ktorá nám chýba a je nesmierne dôležitá nielen pre rozvoj severného Slovenska, ale aj z medzinárodných dôvodov pre prepojenie Slovenska s Poľskom a Českou republikou. Ďalej je veľmi dôležitý úsek D3 od Žiliny smerom na Čadcu, kde chýbajú dva úseky, a taktiež tunel Horelica, ktorý je len v polovičnom profile, no je potrebné dobudovať druhú tunelovú rúru. Ďalej je dôležité prepojenie severu a juhu medzi D1 a južnou hranicou Slovenska, čo je opäť súčasťou medzinárodných koridorov, rýchlostná cesta R3, ktorá mala pôvodne viesť od Martina cez Turiec smerom na Žiar nad Hronom a potom na Šahy. Opäť sa tu však mení trasovanie, čo vo finále znamená len samé zdržania.

Na čo narážate pri kysuckej diaľnici?

Projektová dokumentácia na kysuckej diaľnici bola aktualizovaná v rokoch 2015 a 2016. V nej boli riešené kritické miesta, ktoré predtým neboli dobre riešené. Taktiež bolo prijaté rozhodnutie o zmene technického riešenia pri Kysuckom Novom Meste, z tunelového podjazdu bola navrhnutá nová estakáda. Začiatkom roka 2016 bol dohodnutý harmonogram tak, aby bola v roku 2019 odštartovaná výstavba. Do dnešného dňa však nemáme ani stavebné povolenie. NDS nepristupovala celkom aktívne k riešeniu ďalších, nadväzujúcich technických úloh tak, aby bola možná výstavba úseku odštartovaná čo najskôr.

Mešká aj úsek D1 Hubová – Ivachnová. Bol tam použitý správny postup?

Čo sa týka úseku D1 Hubová – Ivachnová, došlo k podceneniu situácie ešte v období, keď sa vypisovala verejná súťaž. Už vtedy boli pochybnosti o vhodnosti technického riešenia pri existujúcej geológii, čo sa počas začiatku výstavby plne ukázalo. Obavy boli opodstatnené, bolo potrebné zastaviť výstavbu a prehodnotiť trasovanie častí úseku a jeho technické riešenie. Jedinou možnosťou bolo predĺženie tunela. Je pravda, že hľadanie technického riešenia prebiehalo v rokoch 2014 až 2016. Dnes máme rok 2019 a veľmi sme sa z hľadiska inžinierskej prípravy nepohli. Táto zmena vyžadovala nové územné konanie, územné rozhodnutie aj stavebné povolenie. Stavebné povolenie podľa mojich informácií stále nie je.

Chýba stavebné povolenie? Veď razenie tunela Čebrať sa obnovilo vlani v lete.

Na danom úseku D1 pokračujú stavebné práce v zúženom rozsahu, a to na stavebných objektoch nedotknutých zmenou trasy. Práce v tuneli Čebrať boli v uplynulom období obnovené len čiastočne, v rozsahu prieskumného banského diela, na ktoré nie je právoplatné stavebné povolenie potrebné. Tieto činnosti však neumožňujú plné rozvinutie stavebných prác tak, aby bolo možné úsek dokončiť ako celok.

Sú práve geologické podmienky za tým, prečo ešte stále nie je dokončená kľúčová diaľnica D1?

Treba povedať, že úsek medzi Žilinou a Ružomberkom je extrémne náročný z hľadiska geologických pomerov, environmentálnych hľadísk a reliéfu krajiny. Trasovanie je veľmi ťažké, keďže je tam niekoľko dlhých tunelov a mostných estakád. Na druhej strane sa dnes nevenuje adekvátna odborná pozornosť príprave a potrebnej kapacite, ktorá je potrebná na prípravu. Keď to všetko spočítame a podčiarkneme, všetko dáva výsledok, že dnes ešte stále nemáme diaľnicu medzi Žilinou a Ružomberkom dokončenú.

Kde vidíte najväčší problém na úseku D1 Lietavská Lúčka – Dubná Skala a prečo je toľko komplikácií v tuneli Višňové?

Úsek Lietavská Lúčka – Dubná Skala patrí k absolútne najťažším úsekom z hľadiska technologického a investičných nákladov. Je tu niekoľko naj. Tento úsek je asi najdrahší, aký sme na Slovensku stavali, aj s tunelom Višňové. Pod komplikácie sa však podpísalo niekoľko faktorov. Od začiatku bola podcenená príprava tohto úseku predovšetkým v období, keď sa vypísala súťaž na zhotoviteľa. To bolo v roku 2012. Táto súťaž bola vypísaná rýchlo, povrchne a na základe nedostatočnej technickej dokumentácie. Samotná verejná súťaž trvala dlho, a to z dôvodov, že účastníci navrhovali rozličné riešenia aj z dôvodov nejasných podkladov. Tieto komplikácie sa v konečnom dôsledku podpísali pod výber víťazného uchádzača a taktiež pod komplikácie pri samotnej realizácii. Uchádzač, ktorý vzišiel z verejnej súťaže, nemal dostatočné skúsenosti, respektíve, nie najlepšie pristúpil k realizácii. Bodkou bol neprofesionálny prístup investora v posledných 2 až 3 rokoch.

Čo najčastejšie ohrozuje výstavbu diaľnic?

Predovšetkým častá zmena priorít a aktuálne aj neprofesionalita odborného manažmentu systémovej investorskej organizácie, ktorá má na starosti výstavbu diaľnic na Slovensku, čo je Národná diaľničná spoločnosť (NDS).

Ako by sa dali motivovať stavitelia diaľnic či železníc, aby boli úseky dokončené načas?

Je to otázkou priorít a záväzného plánu výstavby infraštruktúry, či už dopravnej alebo železničnej. Možno by sme na Slovensku mohli podobne ako v Nemecku uzákoniť základné infraštruktúrne projekty formou zákona, aby boli nemenné s výmenou vlád. Na Slovensku taktiež trpíme relatívne častou výmenou manažmentov a odborných zamestnancov v jednotlivých investorských organizáciách. Či už je to NDS alebo Železnice Slovenskej republiky. V poslednom volebnom období boli tieto výmeny pomerne výrazné a podpísali sa pod profesionalitu jednotlivých spoločností.

Za aký čas by sa dal postaviť napríklad päťkilometrový úsek v ideálnych podmienkach?

Päťkilometrový úsek diaľnice by sa dal v ideálnych podmienkach postaviť, povedzme, v dvoch rokoch. Pokiaľ sú dobre pripravené podklady, je vybraný kvalifikovaný zhotoviteľ a investor pristupuje profesionálne ku kontrole, vieme diaľnicu postaviť aj rýchlo. Na Slovensku takéto úseky máme. Príkladom môže byť PPP projekt R1 Beladice – Tekovské Nemce, alebo úsek R2 Pstruša – Kriváň. Tento úsek stavalo združenie dodávateľov, ktoré ho postavilo v lehote 2 a pol roka absolútne podľa harmonogramu s minimálnym navýšením investičných prostriedkov.

Čím je Slovensko špecifické vo výstavbe diaľnic?

To, čo je u nás špecifické oproti Maďarsku alebo Poľsku, je reliéf krajiny. U nás je podstatne viac hornatý terén, najmä na strednom a severnom Slovensku. Takže niektoré úseky sú geologicky alebo z investičných nákladov zložitejšie. Všetky krajiny majú zároveň jeden aspekt spoločný: za výstavbu infraštruktúry musia zodpovedať odborníci, tak na strane zhotoviteľa, ako aj investora, teda štátu.

Pred pár dňami sa ukázalo, že pod obchvatom Bratislavy, konkrétne pod diaľnicou D4, je nie len azbest, no neprešla ani statickými skúškami únosnosti násypu. Kde sa stala chyba?

Môžeme sa iba domnievať, v čom urobil staviteľ chybu podľa informácií, ktoré sú verejne prístupné. Tie však nie sú kompletné, takže situáciu nemôžeme úplne hodnotiť. Ja sa domnievam, že rýchlosť výstavby a prípadné použitie nevhodného materiálu a nedodržanie technologických postupov spôsobili, že únosnosť násypu nie je dostatočná. Presakujú informácie, že materiál, ktorý bol použitý do násypov, nebol vhodný a sú tam prvky organického pôvodu z pôvodného smetiska. Pokiaľ sú v násype niektoré nevyhovujúce prvky, ktoré by sa tam nachádzať nemali, je to chyba staviteľa, ale aj stavebného dozoru a investora, ktorým je v tomto prípade ministerstvo dopravy a výstavby. Ak by MDV SR riadne kontrolovalo priebeh výstavby, nemohlo by sa stať, že by bol tento násyp dokončený ako celok, ale boli by identifikované tieto nezrovnalosti oveľa skôr. Výstavba by bola ešte v priebehu výstavby násypu pozastavená a problémy by sa riešili skôr.

V polovici októbra tohto roka sa taktiež zistilo, že štát nebude tak skoro schopný napojiť D4 na kľúčovú diaľnicu D1. Aké je východisko z tejto situácie?

Čo sa týka napojenia D4 a D1, je to jeden z ťažkých technických problémov. D1 pri Bratislave je najviac vyťaženou diaľnicou z hľadiska intenzity dopravy na Slovensku. Na mieste kríženia diaľnic je potrebné niveletu diaľnice D1 nadvihnúť tak, aby bolo možné urobiť podjazd D4. Boli nato spracované projektové dokumentácie ešte v roku 2015 – 2016. Koncesná zmluva obsahuje záväzok investora, teda MDV SR a NDS, že v roku 2019 bude niveleta D1 upravená, no to sa nestalo. Koncesionár a ministerstvo však majú pripravené riešenie, aby boli prípadné omeškanie a nemožnosť napojenia na D4 minimalizované. Myslím, že dnes sa ešte dá celá križovatka aj rekonštrukcia D1 stihnúť tak, aby nedošlo k zásadnému zdržaniu.

Ako hodnotíte výstavbu rýchlostnej cesty R2, nemala byť už dávno ďalej?

Rýchlostná cesta R2 je jedna z priorít výstavby na Slovensku. Všetky úseky však nevieme postaviť naraz. Z hľadiska nároku na inžiniersku prípravu, nárokov na stavebné kapacity ani z finančných nárokov. Myslím, že z hľadiska intenzity dopravy je dôležité, aby R2 bola postavená smerom k Lučencu. Problematický je prieťah Zvolenom. Predovšetkým je však dôležité venovať sa tým úsekom, ktoré sú z hľadiska intenzity dopravy najvyťaženejšie a sú aj najnáročnejšie. Nakoniec, tieto úseky sú aj medzinárodnými záväzkami. Sú to najmä diaľnice D1 a D3, rýchlostná cesta R3 prepojenie sever – juh, ktoré nám na Slovensku výrazne chýba.

Aká je úspešnosť slovenských firiem pri výstavbe diaľnic?

Na Slovensku máme celý rad spoločností, väčších aj menších, ktoré sa na výstavbe cestných sietí podieľajú. Myslím, že slovenské spoločnosti sú kompetentné a schopné stavať kvalitne a potvrdzujú to slovenskí stavbári, ktorí stavajú v zahraničí. Nielen stavbári, ale aj projektanti a inžinieri tam preukazujú, že sme schopní stavať kvalitne a dobre. O naše know-how je záujem aj mimo Slovenska, sám som ako odborník pôsobil v dozornej rade Státního fondu dopravní infrastruktury a na pozícii riaditeľa Ředitelství silnic a dálnic v susednom Česku. Preukazujeme, že sme schopní stavať kvalitne a dobre. Druhou vecou je však otázka využitia stavebných kapacít na Slovensku. Ako stavbári voláme po pláne výstavby infraštruktúry, aby sme vedeli niekoľko rokov dopredu, čo sa reálne bude pripravovať a čo sa bude stavať. To nie je len otázka stavebných kapacít, ale aj kapacít dodávateľov materiálov, výrobcov betónu, cementu, kameniva, asfaltových hmôt a ďalších prvkov. Je to celý rad nadväzujúcich dodávateľov, ktorí ťažko zvládajú výkyvy, keď v jednom roku je dopyt relatívne veľký a v druhom roku je práce nedostatok.

 

Článok nájdete tu: https://spravy.pravda.sk/ekonomika/clanok/535276-kovacik-dialnice-doplacaju-na-volby-zmenme-to-zakonom/

 

Dokumenty  NA STIAHNUTIE

Niektoré dokumenty sú určené len členom zväzu. Prosím prihláste sa prostredníctvom svojho firemného alebo osobného účtu.

Pokiaľ svoje užívateľské meno a heslo nepoznáte, kontaktujte administrátora webovej stránky.

ZSPS v skratke

Zväz stavebných podnikateľov Slovenska je nezávislá dobrovoľná, nepolitická, otvorená hospodárska a záujmová právnická osoba vykonávajúca svoju činnosť ako organizácia zamestnávateľov.

Združuje hospodárske podnikateľské subjekty pôsobiace v činnostiach súvisiacich so stavebníctvom.

Kontakt

Zväz stavebných podnikateľov Slovenska

Viedenská cesta 5

851 01 Bratislava

(02) 436 332 63

sekretariat@zsps.sk

www.zsps.sk

Prihlásenie